Construção portuária enfrenta as diversidades da costa do Pacífico

Cravação dos pilotis para construção do cais e da ponte de acesso teve que superar o leito marinho com diferentes camadas de materiais

 
O primeiro terminal exclusivo para atender o setor de mineração no Peru entrou em operação na baía de Islay, distrito de Matarani, no departamento de Arequipa, localizado na região sul. Trata-se de mais um importante empreendimento de infraestrutura marítima no país em que 90% das importações e exportações são transportadas pelo Oceano Pacífico.
 
A obra foi conduzida pela construtora brasileira Odebrecht Engenharia e Construção Internacional, em um contrato de US$ 171 milhões na modalidade de EPC, envolvendo desenvolvimento do projeto, engenharia, fornecimento, instalação, construção, comissionamento e operação assistida temporária do sistema de acolhimento, de armazenamento e transporte de concentrados de minério e do ancoradouro.
 
O projeto pertence à Tisur, empresa do grupo privado Romero, um dos principais do Peru. A obra teve início em setembro de 2013 e foi entregue em junho de 2016, contando o período de comissionamento e operação assistida.
 

Fabiano Munhoz: Geologia difícil
 
O novo terminal de mineração se integra a um complexo portuário já existente no local, da própria Tisur. De lá serão escoadas 42% das exportações de concentrado de cobre produzido no Peru. Embarcações com capacidade entre 11 mil t e 33 mil t atracarão no terminal, apto, portanto, a receber navios Handyside e Handymax.
 
O departamento de Arequipa possui grandes jazidas de cobre no alto de suas montanhas, e a extração acontece próxima à cidade de Arequipa. Boa parte do minério chegará ao terminal por linha férrea e uma fração menor por caminhão. Assim, o empreendimento foi concebido atendendo o recebimento da carga a partir desses dois modais de transporte.
 
A Odebrecht está no Peru desde 1989, e a empresa já se envolveu na construção de seis terminais portuários na costa peruana na última década.
 
Obras
Fabiano Munhoz, diretor de contrato da Odebrecht e responsável pela obra, afirma que a construção do terminal exigiu a aplicação de várias disciplinas da engenharia, com alto grau de automação, como balanças de fluxo contínuo, coletores de pó e amostragem, além de sistemas eficientes de armazenamento e expedição.
 

Armazéns conectados por 2.800 m de correias transportadoras
 
A construção chegou a ter mais de 100 equipes mobilizadas. No pico, ano passado, o canteiro contou com cerca de mil trabalhadores.
 
O engenheiro relata que a parte mais sensível das execuções foi a ponte de acesso e o píer (as obras offshore). “A geologia do fundo do mar foi um desafio. Havia muitas camadas de materiais do solo marítimo”, relata.
 
Ele acrescenta que, mesmo com apurados estudos geológicos, um solo tão específico como o da costa peruana do Pacífico, onde as montanhas dos Andes se precipitam ao mar, não é difícil se deparar com alguns imprevistos nos trabalhos de construção na região.
 

Construção teve alto grau de automação e diversas disciplinas de engenharia
 
Para o desenvolvimento tanto da ponte de acesso como do píer, foi utilizado um cantitraveller de 450 t (somados os equipamentos de perfuração e apoio) para cravação dos pilotis no mar. O cantitraveller avança sobre os próprios pilotis que crava.
 
O cantitraveller utilizado nesta obra tinha 17,5 m de comprimento e 17 m de largura, com um guindaste de 250 t – na metodologia adotada, na execução da ponte de acesso, somente o guindaste do cantitraveller foi utilizado; já na execução do píer, enquanto o guindaste do cantitraveller cravava os pilotis, outro guindaste posicionava os pré-fabricados da superestrutura.
 
Na ponte de acesso, foram cravados pelo cantitraveller 26 pilotis de 1,16 m de diâmetro. Já no píer, foram cravados 98 pilotis de 1,47 m de diâmetro. Cada pilotis – com 12 m de comprimento e 9,5 mm de espessura - chegou a trabalhar com camisas metálicas formadas por quatro tubos, alcançando 48 m.
 

Luis Garcia: Dimensões robustas
 
As dimensões robustas dos pilotis não foram somente para enfrentar o mar, mas pelo fato de a região ser uma das três do Peru sujeita a abalo sísmico, explica Luis Garcia, gerente de Engenharia do projeto executado pela Odebrecht Engenharia e Construção Internacional. Isso exige que se sigam normas mais rigorosas para atender esse fenômeno, com uso de estruturas sismo-resistentes.
 
Luis Garcia complementa que um dos desafios do trabalho foi na transição do cantitraveller da ponte de acesso ao píer. “Teria que se girar a estrutura em 90°. Foram cravados pilotis provisórios para facilitar o trabalho. Levamos 50 dias nesta operação”, diz.
 
O engenheiro Fabiano Munhoz conta ainda que na cravação dos pilotis “não dava para trabalhar com balsas por conta da inconstância do mar e a forte corrente marítima”. Por isso, somente alguns módulos da estrutura do píer foram levados por embarcações ao local.
 
O leito marinho naquele trecho da costa peruana é composto de areia e rocha em diversas condições. Para se chegar à rocha sã, Fabiano explica que por vezes foi preciso superar diferentes camadas de materiais. Pelo menos 60% dos pilotis tiveram que receber reforço na armadura de aço que estava sendo montada no fundo do mar.
 
O berço natural do terminal possui de 20 m a 30 m – uma característica da região e, por isso, ideal para construção de um terminal portuário. A obra chegou a ter 40 mergulhadores no auxílio dos trabalhos de cravação dos pilotis. Eles trabalhavam a uma profundidade entre 31 m e 42 m. A temperatura da água naquele trecho do Pacífico varia entre 18° C e 20° C.
 
Os engenheiros relatam também que o terminal teve operação parcial, quando 180 m do cais já tinham sido executados. “Foram feitos 11 embarques de minério, enquanto se trabalhava na finalização do píer. Depois, o embarque foi paralisado por 15 dias para se fazer a integração do trecho recém-construído”, menciona Luis Garcia.
 
Características
Na área on shore, o arranjo do terminal conta inicialmente com três recepções de minério. Uma recepção é exclusiva para atender caminhões com estrutura para tal, com pátio de manobra e descarga. Esta recepção tem como usuária a mineradora Antapaccay.
 
As outras duas recepções de concentrado de cobre são de trem – uma terá como usuária a mineradora Cerro Verde e a outra, a Las Bambas. O ramal ferroviário, de cerca de 1,5 km de extensão para atender o terminal, foi construído a partir de linha férrea existente que passa próxima ao local e que tem origem na cidade de Arequipa, a 2.300 m de altitude em relação ao nível do mar.
 
No ramal, duas linhas atendem a Cerro Verde. O minério chega em contêineres cilíndricos, e quatro pórticos rolantes de 25 t auxiliam o desembarque do material.
 
A Las Bambas tem quatro linhas férreas no ramal, e dois pórticos rolantes de 40 t viram o vagão-contêiner com o minério, para encaminhamento ao armazém.
 
Da recepção de minério, o concentrado de cobre segue por correias transportadoras – há 2.800 m delas em todo o empreendimento – para os armazéns, cruzando galerias subterrâneas. Casas de transferência interligam as correias da recepção aos armazéns.
 
O armazém da Cerro Verde tem capacidade para 150 mil t; o da Las Bambas, 100 mil t; e o da mineradora Antapaccay a capacidade é de 50 mil t. O piso dos armazéns é de concreto armado com carga de 28 MPA. O formato dos armazéns, em “V” invertido, tem a cobertura de FRP (fibra de vidro com resina de poliéster).
 

Galerias com correias transportadoras para escoamento do cobre
 

Empreendimento conta com ramal ferroviário para recebimento de minério
 
Uma correia transportadora única leva o minério dos três armazéns ao píer. O empreendimento conta ainda com laboratórios, poço de sedimentação, subestação e tanque de água potável.
 
Felipe Jansen, gerente de Produção do projeto, relata que, para construir os túneis que abrigam o conjunto de correias transportadoras de recepção de mineral, até atingir a cota de implantação da plataforma de parada dos trens, foi necessário executar um aterro de 27.500 m³.
 
“Inicialmente projetado em material granular (areia), o setor de engenharia do projeto sugeriu aproveitar o excedente de material procedente de detonações de rocha e escavações feitas na área com martelo hidráulico, com os quais obtivemos cerca de 255 mil m³ de rocha, e fazer um aterro com a metodologia ‘pedraplén’. A metodologia consiste em aterrar com rochas selecionadas e classificadas por graduação”, conta. O processo permitiu diminuir o prazo de execução do aterro e reduzir custos e impactos ambientais.


quarta-feira, 31 de agosto de 2016
Fonte: Redação OE
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